Durante mais de 15 anos trabalhando com logística e cadeias de suprimentos, acompanhei empresas dedicarem enorme atenção à negociação de algumas centenas ou milhares de reais em uma cotação e, ao mesmo tempo, perderem valores muito maiores com atrasos, armazenagem adicional, mudanças de rota e falhas de planejamento. Essa contradição revela um dos principais problemas da gestão logística: ainda confundimos o menor preço apresentado com o menor custo para o negócio.
A tarifa é objetiva, aparece na proposta comercial e permite uma comparação imediata. O risco, não. Ele está disperso no histórico das rotas, na regularidade dos fornecedores, na disponibilidade de espaço, na sazonalidade e nas características de cada operação. Como essas informações nem sempre estão organizadas, o preço acaba prevalecendo como critério de escolha, mesmo quando representa apenas uma parcela do custo final.
No comércio exterior, essa distorção pode ser ainda maior. A perda de uma janela de embarque, um atraso portuário, uma alteração de percurso ou uma cobrança extraordinária podem modificar completamente a conta inicial. Em situações mais críticas, o impacto ultrapassa a área logística: afeta o estoque, interrompe uma linha de produção, compromete um contrato ou faz a empresa perder uma venda.
Por isso, considero insuficiente perguntar apenas quanto custa e em quanto tempo a carga deve chegar. A pergunta mais importante é outra: qual é a probabilidade de essa operação ser concluída dentro do custo e do prazo planejados?
Responder a essa questão exige combinar informações que normalmente são analisadas de forma isolada. A cotação precisa ser confrontada com o desempenho anterior do fornecedor, a regularidade da rota, a incidência de despesas adicionais, o tempo efetivamente realizado e os riscos associados ao modal, à origem e ao destino. Uma tarifa ligeiramente mais alta pode ser a escolha economicamente mais racional quando oferece maior previsibilidade e menor exposição a falhas.
Essa mudança de abordagem ganha relevância em um momento no qual as empresas enfrentam simultaneamente pressão por redução de custos e por entregas mais confiáveis. A 14ª edição da Home Delivery Survey, da AlixPartners, divulgada nos Estados Unidos em 23 de junho de 2026, ouviu 1 mil consumidores e 100 executivos de transportes, logística e cadeia de suprimentos. Entre os profissionais entrevistados, 68% apontaram o aumento da precisão e da confiabilidade das previsões de chegada como o principal uso esperado da Inteligência Artificial nos dois ou três anos seguintes. Na mesma amostra, 83% afirmaram que o custo de entrega por pacote havia aumentado na comparação anual.
Embora o estudo trate do mercado norte-americano de entregas domiciliares, ele expõe uma tensão presente em toda a cadeia logística: reduzir custos sem perder previsibilidade. O DHL E-Commerce Trends Report 2026, realizado com 29 mil consumidores e 5,8 mil empresas de 29 países, reforça a dimensão comercial do problema. Segundo o levantamento, 67% dos consumidores já abandonaram uma compra porque as opções de entrega não atenderam às suas expectativas.
Os dados ajudam a demonstrar que frete não é apenas uma despesa operacional. Preço, prazo e confiabilidade influenciam a experiência do cliente, a margem da venda, a gestão do estoque e a capacidade de a empresa cumprir seus compromissos. Tratar essas dimensões separadamente produz decisões aparentemente econômicas, mas potencialmente muito caras.
É nesse ponto que a Inteligência Artificial pode gerar valor real. Sua contribuição não está simplesmente em calcular uma tarifa ou indicar a rota mais curta, tarefas que sistemas convencionais já conseguem executar.
O avanço está na capacidade de organizar grandes volumes de informações, identificar padrões no histórico das operações e comparar diferentes cenários com mais rapidez. Isso não significa delegar a decisão a um algoritmo. A logística internacional envolve negociações, exceções e variáveis que exigem conhecimento técnico e análise humana. A Inteligência Artificial deve funcionar como instrumento de apoio: reduz a assimetria de informação, evidencia riscos que poderiam passar despercebidos e dá ao gestor melhores condições para decidir.
O primeiro obstáculo, porém, é anterior à tecnologia. Grande parte das operações de comércio exterior ainda depende de informações distribuídas entre planilhas, documentos, sistemas e longas cadeias de e-mails. Um único embarque pode gerar mais de 100 mensagens entre importadores, exportadores e prestadores de serviços. Quando cotações, negociações, documentos e atualizações de status permanecem fragmentados, construir um histórico confiável se torna difícil – e utilizar Inteligência Artificial de forma consistente, mais difícil ainda.
Nenhuma IA compensa dados incompletos, desorganizados ou desatualizados. Antes de buscar previsões sofisticadas, as empresas precisam centralizar informações, estabelecer critérios de análise e comparar o que foi contratado com o que efetivamente aconteceu. Quanto custou a operação no final? O prazo foi cumprido? Quais despesas não estavam previstas? Que fornecedores foram mais regulares em cada rota?
Essas respostas transformam o histórico operacional em inteligência para a próxima contratação. Também permitem que a empresa deixe de avaliar fornecedores apenas pela promessa comercial e passe a considerar o desempenho efetivamente entregue.
A discussão, portanto, não deveria ser se a Inteligência Artificial substituirá profissionais de logística. A questão relevante é quais empresas conseguirão utilizá-la para tomar decisões melhores. A tecnologia não elimina imprevistos, mas pode ajudar a antecipá-los, mensurá-los e incorporá-los à análise.
Em um mercado no qual uma falha pode comprometer margens, estoques e contratos, escolher o menor preço sem calcular o risco deixou de ser economia. É apenas uma forma menos visível de aceitar um custo que aparecerá mais adiante.
Fonte: mundologistica.com.br
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JONATHAN OLIVEIRA – Advogado (OAB/PB, nº 22.560) e Administrador (CRA/PB nº 4265). Assessor Jurídico do SETCEPB – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado da Paraíba, da FETRANSLOG NORDESTE – Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Nordeste e da Procuradoria Geral do Município de João Pessoa/PB, Conciliador Trabalhista e Conselheiro Suplente do CETRAN/PB – Conselho Estadual